Погода подвела...Сочи

Выполняя рейс Рига-Сочи экипаж 280 экипаж 280 Латвийского летного отряда произвел посадку на запасном аэродроме Сухуми. на следующий день им предстояло без пассажиров перегнать самолёт в аэропорт Сочи...с этого момента и начинается вся цепочка случайностей, которая приведет к разрушительному и масштабному финалу. итак друзья, пока вы завариваете что то вкусное и готовитесь погрузиться в необычную историю дней минувших, прошу вас подписаться на наш канал, это помогает нам в продвижении, мне приятно, а вам 1 к карме, заранее благодарю и мы начинаем. 6 января 1981 года, аэропорт Сочи (Адлер) и нас встречает самолёт ТУ-134Б, самолёт выпускался во множестве конфигураций, давайте рассмотрим что значит литер Б. Ту-134Б Начало выпуска 1980— окончание - 1984, это был Модернизированный Ту-134А. Снижена масса пустого самолёта, добавлены большие задние аварийные выходы, экипаж сократился до 3 человек, разработана новая компоновка салона, грузового отсека и подсобных помещений, пассажировместимость увеличилась до 80 мест. Серийное производство началось в марте 1980 года. Вместо остеклённой носовой кабины штурмана установлена радиолокационная система «Гроза-134». Управление силовой установкой, триммером руля высоты и навигационной системой перенесено на центральный пульт. В отличие от Ту-134А с «радарным носом» было установлено 2 экрана локатора на боковых пультах вместо одного посередине. Некоторые модели Б имеют увеличенный запас топлива. наш самолёт в эксплуатации с июля 1980 года в воздухе провел 1416ч, 901 циклов взлет/посадка статистика по эксплуатации: 236 час. в месяц - средний налёт 34.6 рейсов в неделю 1.6 час. - средняя продолжительность рейса. практически новый самолёт, которому исполнилось только полгода, приветливо ожидал экипаж под хмурыми тучами и сильным ветром, на улице было 10 градусов, но ветер обжигал своим холодом и резкими порывами. 12:37 экипаж начинает подготовку самолёта с вылетом тянули до последнего момента, а потом в спешке сказали быстро вылетать , из Сочи планировался рейс на 16 часов, поэтому нужно было быстро перегнать и подготовить самолёт. 12:58 экипаж бегло выполняет карту контрольных проверок, причем все находятся в напряжённом состоянии, выборочно выполняя необходимые условия подготовки. 13:21 командир не инструктирует экипаж перед взлетом, не сообщая практически никаких данных, ограничившись одной фразой экипаж Взлетаем, режим взлетный, руды держать как позже установит комиссия, экипаж даже не запрашивал у диспетчера, разрешение на запуск двигателей, это говорит о сильной спешке экипажа, который с самого начала подготовки находится в тяжёлом эмоциональном состоянии расстояние которое необходимо преодолеть между аэропортами Сухуми и Сочи составляет всего 146 километров, но этот полет окажется самым тяжёлым за всю практику экипажа... 13:38 самоле набирает эшелон 3 тысячи метров и приближается к аэропорту Сочи какой у нас курс должен быть не помню вроде 280 так подожди далеко доставать давай 280, там подкорректируем возьми пока да что возьми? возьми я таблицу открою сейчас После поворотного пункта Пицунда экипаж вместо МК=262° для следования в район 4-го разворота выходит на курс МК=280°, что приводиь к нарушению схемы захода (заход осуществлялся по ОСП с контролем по локатору). заход по ОСП, это заход по приводам“. ОСП (оборудование системы посадки) — комплекс наземных средств включающий две приводных радиостанции с маркерными радиомаяками, а так же светотехническое оборудование (СТО), установленное на аэродроме по утвержденной типовой схеме. Самолет выводится из 4-го разворота с осевым уклонением до 4-х км на удалении 22 км вместо 28 км, предусмотренного для данной схемы. Это не позволило произвести выпуск шасси и механизации крыла на установленных рубежах мы чё то мимо как мимо ? уклонение больше 4х да что такое курс 262 понял я понял ладно попробуем спрямление да какое спрямление у нас уже 4й разворот волнение экипажа усиливается, наступает сильный дефицит времени, самолёт находится непосадочном положении и идёт с сильным уклонением от глиссады На предпосадочной прямой до приводной радиостанции БПРМ полет производился выше расчетной глиссады. На высоте принятия решения КВС не оценивает возможности безопасной посадки, в момент когда командир должен сообщать экипажу свое решение, у экипажа просто не остаётся времени, общими усилиями каждый пытается отработать параметры в поле своей деятельности,чтобы успеть придать самолёту посадочную конфигурацию, но время идёт, высота уменьшается, а самолёт по-прежнему находится в непосадочном положении. экипаж испытывает острый дефицит времени, просиходит активация так называемого феномена тоннельного зрения, когда человек способен воспринимать информацию только в узком диапазоне своего зрительного восприятия, ее считывание и обработка тоже замедляется. командир так и не доложил своего решения экипажу, а второй пилот не подал команды на уход на второй к